از آنجا که توسعه زیرساختها با هدف عرضه کالاهای عمومی که یکی از وظایف و مسوولیتهای دولتها بهشمار میرود پیشران رشد و شکوفایی سایر بخشهای اقتصادی تلقی میشود، بنابراین نقطه بهینه برای سرمایهگذاری دولت برای رونق بخشی به اقتصاد کشور توسعه زیرساختها بهویژه زیرساختهای حملونقل کشور است.
با توجه به محدودیت منابع مالی در دسترس دولت سیاست توسعه همزمان زیرساختهای کشور بدون اولویتبندی و تمرکز روی بخشهای اولویتدار باعث توزیع منابع مالی محدود بین بخشهای مختلف و هدررفت منابع بین کثیری از طرحها و طولانی شدن آنها خواهد شد. بنابراین چنانچه دولت بتواند با اعمال یک سیاست شجاعانه هر سال یک یا دو بخش از زیرساختهای کشور را بهعنوان اولویت توسعه کشور انتخاب و منابع مالی طرحهای عمرانی کشور را به سمت این بخشها سوق دهد و همزمان با استفاده از فاینانس خارجی و تسهیلات صندوق توسعه ملی طرحهای عمرانی بزرگ برای توسعه زیرساختهای کشور اجرا کند، میتوان از یک طرف هر سال شاهد ایجاد تحول در یک یا چند بخش اقتصادی کشور باشیم و از طرف دیگر موتور محرک رونق سایر بخشها را فراهم کند و همزمان موانع اصلی پیشرفت کشور یعنی ضعف زیرساختهای اقتصادی هم برطرف شود. توسعه نوسازی و تجهیز شبکه ریلی بهعنوان یکی از زیرساختهای کلیدی و پیشران توسعه کشور بهترین نقطه برای شروع تحول و تحرک اقتصادی کشور است.
خوشبختانه اهمیت و لزوم توسعه حملونقل ریلی مورد تاکید رهبر معظم انقلاب و رییسجمهور محترم بوده و وزیر راه و شهرسازی هم با طرح مفهوم شهرسازی ریل پایه توسعه راهآهن را بهعنوان اولویت اول توسعه زیربناهای حملونقل کشور اعلام کرده است. دولت با اجرای طرحهای بزرگ توسعه شبکه و ناوگان ریلی به چند هدف مهم دست خواهد یافت و عملا با یک تیر چند نشان را خواهد زد:
۱-یکی از زیرساختهای اصلی توسعه کشور فراهم و توسعه سایر بخشها بهویژه معادن و صنایع فولادی تسهیل میشود و رقابتپذیری این بخشها نیز بهبود مییابد.
۲- امکان بهرهبرداری از موقعیت استراتژیک کشور بهعنوان پل ارتباطی شرق-غرب و شمال-جنوب از طریق تکمیل و فعالسازی کریدروهای ریلی فراهم میشود و علاوه بر ارتقای موقعیت ژئوپلیتیک کشور میتوان از درآمد سرشار ترانزیت کالا بین کانونهای اقتصادی اروپا و روسیه از یک طرف و هند و شرق آسیا از طرف دیگر و همچنین آسیایی میانه با خلیجفارس بهرهمند شد.
۳- از آنجاکه مصرف سوخت در راهآهن نسبت به حملونقل جادهای یک هفتم است. بنابراین شاهد صرفهجویی عظیم در سوخت کشور و اصلاح الگوی مصرف انرژی خواهیم بود و کل سرمایهگذاری انجام شده ظرف مدت کوتاهی از منافع حاصله برگشت خواهد شد.
۴- با ایجاد خطوط پرسرعت ریلی بین شهری و قطارهای حومهای ضمن اینکه الگوی شهرنشینی تا حدزیادی تحتتاثیر قرار خواهد گرفت و بخش زیادی از مشکل ترافیک و آلودگی کلانشهرها حل خواهد شد و شاهد ورود تکنولوژیهای نوین به کشور خواهیم بود.
۵- جایگزینی حملونقل ریلی بهجای حملونقل جادهای ضمن اینکه فراهمکننده بستر اصلی صنعت گردشگری خواهد بود باعث کاهش شدید آمار تصادفات جادهای و جلوگیری از سونامی کشتار جادهها میشود و باعث حفظ محیط زیست خواهد شد که امروز از مسایل جدی کشور هستند.
۶- با توجه به مزایای فراوان توسعه ریلی خوشبختانه در شرایط پسابرجام کشورهای مختلف ازجمله چین، هند، کرهجنوبی، ژاپن، کشورهای اروپایی و روسیه آمادگی خود را جهت تامین مالی (فاینانس) پروژههای ریلی کشور اعلام و قراردادهای مختلفی با آنها منعقد شده است و میتوان با استفاده گستردهتر از این فرصت و همچنین تخصیص منابع داخلی از جمله منابع عمومی و منابع صندوق توسعه ملی بهعنوان مکمل فاینانس خارجی طرحهای ریلی بزرگ را اجرا کرد.
۷- پروژههای ریلی معمولا جزو زیرساختهایی است که نیازمند منابع مالی عظیم هستند و بخشهای مختلف تولیدی و صنعتی ازجمله صنایع فولادی سیمان ماشینآلات و... را نیز به خدمت میگیرند بنابراین با تزریق منابع مالی داخلی و خارجی عملا چرخ رونق اقتصادی کشور به حرکت درخواهد آمد که آثار تورمی آن نیز ناچیز خواهد بود.
با توجه با واقعیات مورد اشاره انتظار میرفت دولت در لایحه سال ۹۷ توسعه نوسازی و تجهیز شبکه ریلی کشور را بهعنوان اولویت طرحهای عمرانی اعلام و با تخصیص منابع مالی کافی و اهتمام در جذب فاینانس و سرمایهگذاری خارجی به این بخش رونق اقتصادی را در بخشهای دیگر کلید بزند.
یکی از گزینههای مهم برای رهایی از وابستگی به درآمدهای نفتی، کسب درآمد از ترانزیت کالا و مسافر است. با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور که در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب واقع شده (حمل و نقل کالا از طریق کریدور شمال جنوب نسبت به مسیر کانال سوئز 40 درصد کوتاهتر و 30 درصد ارزانتر است) اگر زیرساختها، ظرفیتها و قوانین خود را برای جذب این سرمایه عظیم مهیا نسازد، جریان کالا و مسافر از طریق دیگری راه خود را یافته و فرصتها از دست میرود. کشور ما در حال حاضر و با امکانات موجود ظرفیت 20 میلیون تن کالای ترانزیتی را دارد که متاسفانه حدود نیمی از این ظرفیت خالیست و سالانه كمتر از 50 درصد آن یعنی حدود 10 میلیون تن کالا از طریق کشور ما ترانزیت انجام میشود.
کمبود خطوط ریلی در مسیرهای ترانزیتی یکی دیگر از مشکلات ترانزیت کالا است. متاسفانه اهمال دولت کنونی و دولتهای گذشته در توسعه شبکه ریلی کشور، موجب شده تا همواره کشور ما از کمبود خطوط ریلی رنج ببرد و سالانه متحمل خسارات جبران ناپذیری در حمل و نقل جادهای و سوخت شود. بی توجهی و بیمهری نسبت به منافع عظیم استفاده از ریل همچنان ادامه دارد که امیدوارم با همدلی و دلسوزی مسوولان این معضل که گریبان گیر کشور شده بر طرف شود. یکی از شاخصهای حمل و نقل و ترانزیت کالا با قطار، جابه جایی حجم بسیار زیاد بار و مسافر در مدت زمان کوتاه و با صرف هزینه کم است که این از خصوصیات استفاده از قطار و خط آهن میباشد.
شبكه ريلي از جمله صنايع و زيرساختهايي است كه به نسبت هزينه صرف شده جهت راهاندازي و اجراي آن، تعداد شغل ايجاد شده بيشتري را شامل ميشود و علاوه بر اين، عوامل متغيير مختلف نيز بر اين ميزان اشتغال تاثيرگذار خواهند بود .
بر اساس گزارشات كارشناسي به ازاي جابجايي هر 100 ميليون واحد حمل در راه آهن حدود 75 نفر مشغول بهكار ميشوند.
از طرف ديگر همانطور كه گفته شد، بهموازات گسترش خطوط ريلي، بسياري از مراكز مولد و اشتغالزاي زودبازده كوچك و متوسط و نيز صنايع بزرگ و مادر، و در مرحله بعد ساير صنايع جانبي و زير دستي آنها امكان اقتصادي شكلگيري و استقرار در حاشيه اين خطوط را يافته تا با تكيه بر مزاياي متنوع حاصل از آن، مسير توسعه و بالندگي را بپيمايند.
همچنين مشاغل مرتبط با بخش تعمير و نگهداري خطوط ابنيه ، تجهيزات و ماشينآلات شبكه ريلي نيز مورد مهم ديگري است كه ميتوان به آن اشاره كرد.
کارشناسان بخش ریلی کشور اعتقاد دارند؛ فرصت ها در این بخش کمتر مورد توجه قرار گرفته است به طوری که عدم اطمینان صاحبان کالا به استفاده از خطوط ریلی در ایران، پایین بودن ظرفیت کریدورهای منطقه به منظور جوابگو بودن حجم کالای ترانزیتی، نبودن امکانات اطلاع رسانی کافی در کشورهای عضو کریدور، مشکلات ترخیص کالا و گمرکی، نبود یک سیستم موثر و کارآمد در بین کشورهای عضو کریدور به منظور تسریع و تسهیل جریان ترانزیت و حمل و نقل، استفاده نکردن از منابع بخش خصوصی در سرمایه گذاری ترانزیت بین المللی، فرسودگی و قدیمی بودن و عدم کارایی ناوگان حمل و نقل ریلی، وسعت زیاد کشور و عدم پوشش کافی شبکه حمل و نقل از عوامل جهت عدم کارایی حمل و نقل ریلی است. از این رو به منظور رفع موانع و مشکلات باید یک نظام جامع حمل و نقل جامع در کشور ایجاد شود و سهم هریک از زیربخشهای آن مشخص شود و به ویژه برای حمل و نقل ریلی باید الویت خاصی را با توجه به ملاحظات اقتصادی و سیاسی و امنیتی، کاهش آلودگی زیست محیطی، افزایش ایمنی و کاهش مصرف انرژی قایل بود. اما مسوولان ریلی کشور معتقدند: با توجه مشکلاتی که در بخش ریلی وجود دارد و تحریم هایی که در هر دوره شکل جدید به خود می گیرد به نسبت در بخش ریلی خوب عمل شده است و آن نیز حاصل تلاش مضاعف نیروهای راه آهن است. اگر این تلاشها با حمایتهای جدی توام شود به طور قطع توسعه خوبی در بخش ریلی ایجاد خواهد شد و می توان به حجم بیشتر تقاضاهای ریلی پاسخ داد. اگر بخواهیم وضعیت شبکه را با دیگر کشورها مقایسه کنیم کار صحیحی نیست. چراکه کشور ما با مشکلات بسیاری مواجه است اما سعی کرده مطابق با استانداردهـا پیش رود تـا حد امکان به تقاضاها پاسخ دهد. لذا بهتر است در برنامه های بلندمدت طوری برنامه ریزی کرد با توجه امکانات موجود زمینه برای تحقق اهداف پیش بینی شده فراهم شود .
طبق نیاز کشور، پیش بینی های برنامه های توسعه ای باید طول خطوط ریلی کشور به 25 هزار کیلومتر برسد، اما میزان خطوط موجود که تنها هشت هزار و 600 کیلومتر را نشان می دهد بیانگر عقب ماندگی 65 درصدی ساخت راه آهن از نیاز واقعی توسعه است. تمامی کشورهای دنیا به این نتیجه رسیده اند که ایمنی راه آهن 20 برابر بیشتر از حمل و نقل جاده ای است اما این میزان در ایران به 60 برابر رسیده است.
تمامی کشورهای دنیا با این نتیجه گیری، خطوط ریلی خود را توسعه داده اند چرا که توسعه و رفاه ملی را به همراه دارد از همین رو است که حمل و نقل ریلی باید به صورت مضاعف توسعه داده شود.
بر همین اساس ضروری است، سهم حمل و نقل ریلی افزایش یابد چرا که نرفتن به سمت حمل و نقل ریلی باعث می شود مصرف سوخت در سایر بخش های حمل و نقل 10 هزار میلیارد تومان بر تولید ناخالص داخلی تاثیر منفی بگذارد.
راه آهن ایران از سابقه 70 ساله برخوردار است و هم اکنون به نقطه ای رسیده ایم که باید ظرفیت سازی گسترده برای پاسخگویی به حجم بالای تقاضاها صورت گیرد، این در حالی است که در شرایط فعلی سهم بخش ریلی از جابه جایی بار و مسافر بسیار کمرنگ است و به ترتیب نسبت به حمل و نقل جاده ای از سهم سه و 10 درصدی برخوردار است.
ضعف اصلی را باید در بخش مدیریت جست وجو کرد چرا که اقتصاد دولت محور است و ریشه مشکلات در کشور بهره وری و نبود راندمان در سرمایه گذاری هاست.
ابتدا باید بررسی کنیم چرا ما از راه آهن پیشرفته برخوردار نیستیم و چرا نتوانسته ایم در این زمینه به خوبی عمل کنیم، در زمینه سرمایه گذاری خوب عمل نکرده ایم در حالی که از درآمد خوب فروش نفت برخوردار هستیم از همین رو مسایل باید به صورت ریشه ای مورد بررسی قرار گیرد و چنانچه سیاست های اصل 44 به خوبی اجرا شود یک انقلاب اقتصادی ایجاد خواهد شد.
در حال حاضر یک سو برداشت نادرست از خصوصی سازی در کشور وجود دارد همچنین در واگذاری امور به بخش خصوصی مساله مدیریت باید مورد توجه قرار گیرد اما متاسفانه سرمایه به شکل بخش خصوصی درمیآید و مدیریت همچنان در دست دولت باقی می ماند بر همین اساس چنانچه به سمت خصوصی سازی واقعی و کوچک سازی راه آهن پیش نرویم نمی توان انتظار داشت توسعه در بخش ریلی ایجاد شود.
در میان بخش های مختلف حمل ونقل راه آهن به سمت مزایای خاص آن از جمله قابلیت حمل انبوه بار و مسافر، ایمنی بسیار بالا و مصرف اندک سوخت نقش ویژه ای در ترابری هر کشور دارد. در حال حاضر حجم ترافیک در بسیاری از محورهای برون شهری و حومه ای در کشور بالاست و شاخص مصرف انرژی در بخش حمل ونقل ریلی فوق انتظـار است امـا باوجود ویژگی هایی که برای این بخش وجود دارد در ایران تنها هشت هزار و 600 کیلومتر خط ریلی موجود است و نیمی از استان های ایران از داشتن خط ریلی محروم هستند.
همچنین در ایران سالانه تنها 20 تا 24 میلیون نفر از طریق خطوط ریلی جابه جا می شوند و حدود 80 میلیون نفر تقاضا در طول سال بی پاسخ می ماند در حالی که براساس برنامه چهارم توسعه باید این حجم از جابه جایی به 33 میلیون نفر در سال 88 برسد که دلیل عمده آن را می توان کمبود خطوط ریلی و ناوگان نامناسب ذکر کرد.
براساس برنامه های توسعه ای باید خطوط ریلی به 25 هزار کیلومتر افزایش یابد اما با نزدیک شدن به پایان برنامه تنها حدود هشت هزار و 600 کیلومتر راه آهن وجود دارد که آمار موجود نشان می دهد تنها 35 درصد نیاز واقعی محقق و حدود 65 درصد از برنامه تحقق نیافته که در مقایسه با سایر کشورهای دنیا به این نتیجه دست می یابیم که ایران از توسعه نیافته ترین کشور ها در بخش ریلی است.