اما بخش عمده ای از آلودگی هوا در شهرهای بزرگ کشور مانند تهران، مشهد یا اصفهان و حتی شهرهای کوچک اما پرتردد مانند قم یا خمینی شهر و کرج، ناشی از سوزانده شدن سوخت های فسیلی برای حرکت وسایل نقلیه عمومی یا خصوصی است.
در یک کلام ماشین ها و موتورسیکلت ها متهمان ردیف اول آلودگی شهرها با منبع سوخت فسیلی به شمار می روند، بیش از بیست میلیون خودرو در کشور تردد می کنند که باید به آنها آمار حداقل 11 میلیونی موتورسیکلت را هم اضافه کرد، موتورسیکلت هایی که اکثرا بنزینی و فاقد کاربراتور هستند.
اما راه حل مقابله با آلودگی ها و آلاینده هایی که نفس شهروندان را خفه می کند و سالانه چندین میلیارد دلار هزینه درمان روی دست شهروندان می گذارد در کجاست؟ چگونه باید کارآیی و بهره وری اشخاصی که بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست می دهند یا دچار بیماری و کم کاری می شوند را جبران و جایگزین کرد؟
آیا باید به تفکرات ماقبل مدرن بازگشت! مانند اینکه چون خودرو مضر است پس باید آن را حذف کرد یا طرح های مسکن و موقتی مانند طرح ترافیک در تهران و اصفهان را به اجرا گذاشت که در نهایت باعث افزایش تردد در حاشیه طرح ترافیک و تشکیل بازار سیاه برای خرید مجوز طرح می شود؟
تا کنون راه حل زیادی ارایه شده که برخی از آنها اجرا و برخی دیگر به صورتی محو، برعکس یا با نواقص بسیار در دستور کار قرار گرفته است.
افزایش قیمت سوخت
از دهه هفتاد خورشیدی که با پایان جنگ، چهره شهرها در حال عوض شدن بود و خودروهای پژو و پراید، خیابان ها را فتح می کرد، یک رسم سالانه در بودجه کشور پایه گذاری شد و آن هم افزایش قیمت فرآورده های نفتی با هدف کاهش یارانه پرداختی سوخت و پایین آوردن مصرف آن بود، این طرح که با توقفی چندساله توسط مجلس هفتم با قانون تثبیت قیمت ها روبرو شد، به یکباره در دولت های نهم و دهم با افزایش های ناگهانی و سرسام آور قیمت سوخت دوباره از نو آغاز شد. در شوک درمانی های دولت مهرورز بنزین از 80 تومان به لیتری چهارصد تومان و سپس 700 تومان در پایان دولت دهم رسید که همزمان بود با اجرای طرح حذف یارانه ها و اجرایی شدن جیره بندی سوخت یا همان کارت های دریافت سوخت!
اما تغییر چندانی در مصرف سوخت کشور دیده نشد، این طرح به مدد رانت های پیدا و پنهان، تبدیل به محلی برای برخی فسادهای کلان، خرید و فروش سوخت و بالا رفتن قیمت اتومبیل های کم مصرف شد، نتیجه ای کاملا برخلاف انتظارات اولیه که حاصلی جز بالا رفتن تصاعدی قیمت ها و بیشتر شدن فشار تورم بر دهک های کم درآمد و متوسط کشور نداشت.
وضع تعرفه بر واردات خودرو
در دو دهه گذشته، دولت با وضع تعرفه های سنگین بر واردات خودروهای خارجی و شرایطی که برای حجم موتور و استاندارد مصرف سوخت آنها در نظر گرفت، تلاش کرد تا اهدافی مانند کاهش خروج ارز از کشور، تشویق ورود خودروی کم مصرف و حمایت از تولید داخلی را دنبال کند، اما نتیجه این بازار پرتعرفه، مجددا افزایش قیمت خودرو کم مصرف، ورود پرشما خودروهای لوکس خارجی با مصرف زیاد و جولان دادن اتومبیل های گرانقیمت در خیابان های شهرهای کوچک و بزرگ شد، تا جایی که محور تفاخر و تجمل به وسیله خودروهای لوکس چندصد میلیون تومانی، پررنگ تر از همیشه در اجتماع به جریان افتاد و تبدیل به یکی از صورت های بیرونی تفاوت طبقاتی در کشور شد.
از دیگر سو افزایش قیمت خودرو خارجی با وجود انحصار از پیش موجود در صنعت داخلی خورو، نه تنها به بالا رفتن کیفیت محصوات داخلی و قیمت رقابتی آنها به نفع شهروندان نشد که تنها حاصلش، بالا رفتن هماهنگ قیمت خودرو داخلی بدون کیفیت بیشتر، رقابت قیمتی آنها با محصولات خارجی به علاوه خطوط مونتاژ ماشین های چینی بدل از اصل اروپایی، ژاپنی و کره ای را رقم زد.
نوسانات قیمت ارز به همراه کاهش ارزش پول ملی در یک دهه گذشته، باعث شد تا افزایش قیمت سوخت و بالا رفتن تعرفه، نتواند تاثیر مثبتی بر استفاده از خودرو کم مصرف یا اقتصادی شدن ترویج راه های کاهش مصرف سوخت در تولیدات داخلی بگذارد و این طرح نیز هم اکنون با انتقادات بسیاری مواجه است که تعرفه بالا را حامی انحصار تولید در داخل و دلیلی برای عدم تمایل خودروسازان به افزیش کیفیت می دانند.
گسترش حمل و نقل عمومی
یکی از راه حل های پرخریدار در دنیای امروز برای کاهش تردد خودرو و پایین آوردن حجم آلاینده ها، استفاده بیشتر شهروندان از سیستم های حمل و نقل عمومی در شهرها و همچنین سفرهای برون شهری است، مترو، قطار، بی آرتی و ناوگان اتوبوس رانی بین شهری در کنار مونوریل از جمله صورت های حمل و نقل های عمومی هستند که در صورت استقبال از آنها می تواند به کاهش تردد بی هدف خودروها، کنترل ترافیک و کاهش مصرف سوخت کمک کند. در کلان شهرهایی مثل لندن و پاریس یا نیویورک، شانگهای و سئول، تجربه گسترش این سیستم ها نشان داده در صورت داشتن چندین شاخصه، به طور طبیعی استقبال شهروندان از سیستم ها افزایشی چشمگیر پیدا می کند. از این شاخصه ها می شود به در دسترس بودن، اقتصادی بودن نسبت به خودرو شخصی و سرعت بیشتر با دربرگیری گسترده خدمات حمل ونقل عمومی اشاره کرد.
اما در کشور ما، فارغ از متروی تهران که تنها بخشی از تقاضای پرحجم سفر در این شهر را عهده دارد، دیگر شهرهای بزرگ کشور، هنوز نتوانسته اند به عدد مناسبی از نظر طول خطوط مترو، زمان سفرها و پوشش افقی در سطح شهرها از نظر دسترسی شهروندان و ایجاد ترجیح برای استفاده از مترو دست پیدا کنند.
نمایشی بودن خطوط که در برخی از شهرها تنها به یک خط خلاصه می شوند، در کنار طول کم، معدود بودن ایستگاه ها و توان محدود دولت و شهرداری ها برای سرمایه گذاری در این بخش باعث شده تا مترو هنوز به عنوان یک آروزی در حال تحقق و امیدی درازمدت مطرح شود و نه راهکاری که اجرای آن توانسته باشد دردی از ترافیک های سنگین و اتومبیل های تک سرنشین در کشور دوا کند.
دولت الکترونیک و کاهش تقاضای سفر
یکی دیگر از محورهای مقابله با افزایش مصرف سوخت، کاهش تقاضای سفر در شهرها برای انجام امور اداری یا تجاری در دورکاری کارمندان بخش های خدماتی به صورت الکترونیکی است. در سال های گذشته، گام های بسیاری برای فراهم شدن زیرساخت دولت الکترونیک و افزایش خدمات اینترنتی مانند فروشگاه های آن لاین یا ایجاد سیستم شهرداری الکترونیک برداشته شده است. اعوجاج های سنواتی در گسترش زیرساخت الکترونیک و فضای سایبر در کشور به همراه مشخص نبودن راهبرد فضای مجازی که خود را در فیلترینگ یا ارایه راه حل های سلبی مانند کنترل پهنای باند و مقررات دست و پاگیر در ارایه خدمات تحت وب به شرکت های ارایه کننده زیرساخت نشان داده است، باعث شده تا این راه حل نتواند به نقطه مناسبی از توسعه در کشور برسد.
از سوی دیگر شهروندان به دلایل متعدد از جمله پایین بودن نسبی ضریب نفوذ اینترنت در کل کشور، فرهنگ چانه زنی و سواد اینترنتی به نسبه پایین در برابر همتایان خود در کشورهای توسعه یافته، هنوز نتوانسته اند رابطه کارآمد و توام با اعتماد را در خدمات الکترونیک برقرار کنند، هرچند نمی توان منکر پیشرفت های رو به جلوی جامعه از استفاده از خدمات اینترنتی، سرویس های حمل و نقل مبتنی بر وب و استفاده آنان از برخی خدمات دولتی الکترونیکی مانند پرداخت قبوض یا نقل و انتقالات بانکی شد.
با این حال این محور مهم تا رسیدن به نقطه مطلوب و حصول عملی به مفهوم شهروند الکترونیک فاصله بسیاری دارد و یکی از شاخصه های حکمرانی خوب و وظایف دولت در معنای آن، گسترش زیرساخت های الکترونیکی، تسهیل قوانین حوزه اینترنت و حمایت از بالا رفتن سرعت و ضریب نفوذ آن در سطح کشور است که می تواند ضمن ایجاد شفافیت در فعالیت های خدماتی، نظارتی و اقتصادی دولت، باعث کاهش تلف شدن وقت شهروندان در ترافیک و افزایش بهره وری آنان در استفاده از زمان شود که تبعات مستقیمی همچون کاهش تقاضای سفرهای شهری و برون شهری را نیز در پی خواهد داشت.
حمل و نقل جاده ای، فقدان راهبرد منسجم
شما برای سفر در طول تعطیلات یا انجام امور اداری و شغلی خود در شهرهای دیگر از چه وسیله ای استفاده می کنید؟ آیا دوست دارید چند ساعت پشت فرمان در جاده ها با خطراتی مثل خواب آلودگی، گم کردن مسیر یا ایمنی ناچیز خودروی شخصی، دست و پنجه نرم کنید یا روی صندلی یک اتوبوس لوکس، کم مصرف و مجهز به اینترنت تکیه بزنید! می خواهید با یک قطار سریع السیر فاصله اصفهان تا تهران را در 90 دقیقه طی کنید یا 5 ساعت در جاده برانید و هر لحظه نگران سبقت اتومبیل پشت سر باشید؟
گسترش سیستم حمل و نقل عموی به ویژه خطوط ریلی سریع السیر با فناوری پیشرفت یکی از راه های مفید برای انجام سفرهای برون شهری، مدیریت تقاضای سفر، کاهش خطرات و افزایش کیفیت سفر است. در بسیاری از شهرهای مهم دنیا برای مثال توکیو یا پاریس، قطارهای سریع السیر با امکانات پیشرفته، به طور منظم روزانه میلیون ها نفر را جابجا می کنند، تاجران، کارگران و دانشجویان در کنار خانواده ها و کسانی که در تعطیلات قصد سفر دارند، از جمله مشتریان ثابت این سرویس های حمل و نقل هستند.
دولت باید زمینه سرمایه گذاری در گسترش این نوع سیستم حمل و نقل را بیشتر از پیش فراهم کند، برروکراسی اداری خود را کاهش دهد و با ایجاد فرصت رقابت در کنار الزام به رعایت استانداردها، شرایطی را فراهم کند که شهروندان بتوانند نه تنها به امید قطار تهران- اصفهان که در آینده ای نزدیک بنشیند بلکه بتواند با خرید یک بلیط در شرایطی آسان و صندلی های راحت و مجهز، سفر خود را انجام داده، امنیت حفظ شود و دلیل خوبی برای بیرون آوردن ماشین شخصی نداشته باشند.
حمل و نقل اتوبوسی در کشور نیز باید خود را برای ارایه خدمات بهتر و بیشتر و با امنیت بالاتر نسبت به گذشته آماده کند، امروز دیگر حتی در کشورهای همسایه مثل ترکیه، اتوبوس های برون شهری از امکانات گسترده و ضریب نفوذ بالا برخوردارند و سفر به هر نقطه آن کشور چه برای خود اهالی آنجا و البته مسافران خارجی به سهولت امکان پذیر و راحت است.
خودروی پاک، ضرورت انکارناپذیر در دنیای امروز و حضور آن در خیابان ها یکی از شاخص های توسعه یافتگی در جهت زیست پایدار است، آلودگی صوتی یا فیزیکی ندارد و استفاده از آن ضمن کاهش آلایندگی، هزینه های پیدا و پنهانی که سوزاندن سوخت های فسیلی برای سلامتی شهروندان ایجاد می کند را نیز به همراه ندارد.
در ایران خودروی برقی و هیبریدی هنوز چرخ پنجم گاری حمل و نقل و بیشتر عنوانی تجملی و تشریفاتی محسوب می شود، علی رغم تعرفه پایین ورود این خودروها یا اجازه تردد در طرح های ترافیک، هنوز به دلیل عدم فراهم زیرساخت تعمیرات، نگهداری و جایگاه معدود تامین انرژی، این نوع از خودروها نتوانسته اند جایگاهی در سبد حمل و نقل کشور پیدا کنند.
از سوی دیگر هنوز آنقدر قیمت انرژی های فسیلی بالا نرفته تا استفاده از این خودروها و تولید آنها از نظر حجم سرمایه گذاری اولیه، توجیه اقتصادی پیدا کند، به همین دلیل در کشورهای پیشرفته سعی شده با وضع تعرفه های تشویقی، معافیت های مالیاتی و الزام قانونی تولیدکنندگان و نهادهای ناظر بر حمل و نقل به اعمال سقف حداقل 25 درصد و در بعضی موارد 50 درصد از تردد و تولید خودرو هیبریدی یا برقی در یک بازه زمانی مشخص، استفاده از این نوع خودروها را افزایش دهند.
هنوز قانون گذاران کشور در این مورد سکوت کرده اند، گویا در ضمیرشان، استفاده از خودروی پاک و برقی نوعی بلندپروازی محسوب می شود یا خیال دل کندن از پارادایم حمل و نقل مبنی بر سوخت فسیلی را ندارند. کوتاه بودن سقف تفکر مدیران حمل و نقل کشور یا عدم باور آنها به توانایی کشور در بریدن ناف صنعت خودرو از موتورهای احتراقی در کنار منافع احتمالی طیفی از تولیدکنندگان، واردکنندگان و فروشندگان خودروها، اتوبوس ها و موتورهای بنزینی و گازوئیلی، جلوی حرکت به سمت اتخاذ یک راهبرد منسجم و قاطع را گرفته است.
راه حل های چند لایه
اما بالاخره، میان افزایش قیمت سوخت، تعرفه، مترو، دولت الکترونیک و قطار یا خودروی برقی، می توان دارویی برای حل بیماری مزمن حمل و نقل کشور یافت، حمل و نقلی که به دلیل فرسودگی زیرساخت های جاده ای، نبود کیفیت، فرهنگ پایین رانندگی و حجم بالای سفرهای غیرضروری، سالانه میلیون ها تن، آلاینده را وارد محیط زیست کشور می کند، سلامتی مردم را به خطر می افکند و آمار کشته های سفرهای جاده ای را از تلفات جنگ در برخی کشورهای همسایه بالاتر می برد!
همه راه حل های بالا در کنار هم به صورت همزمان باید به پیش برده شود، حمل و نقل عمومی نیاز به بازنگری جدی در سطح راهبردی دارد و پاردایم انرژی مصرفی در کشور به تحولی جدی احتیاج دارد، دولت ونهادهای قانون گذار بهتر است به جای ارایه طرح های ضربتی، مقطعی و مُسَکِن وار، به فکر باشند که چگونه در یک بازه زمانی مشخص، با کمک کارشناسان داخلی و خارجی، استفاده از تجربه های موفق در کشورهای دیگر و بومی سازی آنها، ضمن کاهش مصرف سوخت فسیلی و افزایش راندمان بهره وری آن، در پی تحریک شهروندان به استفاده از سیستم های حمل و نقل عمومی و خودروها یا موتورسیکلت های کم مصرف و برقی باشند.
این وظیفه قانون گذار و مجری قانون است تا به جای وعده دادن های بی سرانجام و تاکید بر خوب بودن این راه حل ها، به صورت عملی وارد صحنه شود و با هدف گذاری مشخص و شفاف، ضمن فراهم کردن زمینه راستی آزمایی هدف گذاری مذکور، وظیفه اصلی خود را در جهت نیل به زیست مطلوب و حکمرانی خوب انجام دهد، در واقع مشک آن است که ببوید، نه آنکه عطار بگوید!
